中國創建之偉大工程──欣祝長江三峽大壩完工、暨青藏高原鐵路通車

王文

長江三峽大壩（又名三峽水電站或三峽水庫），歷經近九十年之計劃及施工，已於民國九十五年五月二十日完工，正式以世界第一之雄姿，傲然矗立於浩蕩之長江之中。而青藏高原鐵路，經約五十年之規劃及建造，亦於民國九十五年七月一日全線通車，開始以世界最高及最長之宏大風貌，載負遊龍似之長列火車，奔馳在廣大原野及世界屋脊之上。是此二者工程，既均為「世界之最」，則自係中國所創建之偉大工程，而創下世界此項工程之歷史新頁。此不僅展現我中國人建設之偉大精神與崇高理想，且更象徵中國現代化之積極發展，與邁向富強之光明前途；故凡我黃帝子孫，均應深感自豪，引以為榮，而對之欣然祝賀！茲將此二者工程之大要，分別略述於下，以資誌慶，並供參考。

壹、長江三大壩

一、計劃源於國父遺教

國父孫中山先生，於民國八年發表其所著建國方略之二「實業計劃」之第二計劃中，即謂：「自宜昌而上，入峽行，約一百英里，達四川之低地……兩岸巖石束江，使窄且深……急流與灘石，沿流皆是」，故「當以水閘堰其水，使舟得以溯流以行，而又可資其水力」云（見文化圖書公司印行「國父遺教」合訂本第一二六頁）。嗣至抗戰勝利，國民政府為實行遺教，乃邀請世界知名水利專家薩瓦奇（John Lucian Sovage）前來考察三峽地區，並提出「揚子江三峽計劃」初步報告書，認為三峽建壩可行；惜因爾後國、共發生內戰而停建。迨至一九五三年，中共中央重提興建三峽大壩，惟因贊成者與反對者爭論激烈，乃暫緩實施；但則於一九七一年，先在湖北省宜昌市之長江中，興建「葛洲壩水電站」，以作三峽大壩之實驗工程，業於一九八一年實現長江截流，一九八八年全部完工，共安裝十九台一二‧五萬千瓦，和二台十七萬千瓦之水輪發電機組，總裝機容量為二七一‧五萬千瓦，成為當時中國最大之發電廠，並開始運轉。而興建長江三峽大壩計劃，亦經中共全國人代會於一九九二年四月三日表決通過，遂成定案，並據以實施；顯與國父前述興建三峽水閘之遺教，一脈相承，淵源有自，故不啻為國父遺教之實現。

二、大壩興建之梗概

三峽大壩，係興建於宜昌市「葛洲壩水電站」上游約三十八公里處，屬於三峽西陵峽內秭歸縣之三斗坪長江中，地質為較堅硬之花崗石，於一九九四年十二月十四日正式開工。該大壩工程之主要建築物，分為三大部分：第一大部分為三峽擋水洩洪大壩；第二大部分為水力發電建築物；第三大部分為通航建築物，並分三期施工。第一、二期工程以完成大壩及通航建物及部分發電設備之興建為主，已分別於一九九七年十一月八日實現大江截流，及二○○六年五月二十日建竣完工；第三期工程則以建築左、右岸電站、地下電站、電源電站、泄沙通道等建物為任務，預計整個工程將於二○○九年全部完工。屆時佈置在三峽大壩後側之水力發電站，共安裝二十六台七十萬千瓦之水輪發電機組，總裝機容量為一千八二十萬千瓦，年平均發電量為八百四十七億度以上，為世界最大之水力發電站（位居世界第二者，為巴西之伊泰普水電站），預估所發出之電量，相當於台灣之「核四」廠六座至七座之間，乃為當今世界上最大之水力發電廠，而躍為「世界之最」。

而已完工之三峽大壩，全長共二千三百零九公尺，係由左岸大壩、右岸大壩、及中間之洩洪段（本段長四百八十三公尺）所組成；壩高一百八十一公尺（相當於四十層高樓之高度）；壩頂寬十五公尺（相當於四線道路之寬度）；大壩底部寬達一百二十六公尺。是以自壩頂下望長江，廣闊浩蕩；從壩底仰望大壩，則宛若巨龍橫江，氣勢宏偉；故全景頗為壯觀，蔚為世界第一壩，足可抵禦萬年一遇之特大洪水。申言之：長江三峽大壩，乃為當今全世界規模最大之鋼筋混凝土工程，除上述之具體事實外；他如：主體建築物土石方挖填量約一億三千四百萬立方公尺，混凝土澆築總量二千八百萬立方公尺，耗用鋼材為五十九點三萬噸，洩洪閘之洩洪能力，為十萬二千五百立方公尺（亦即下泄流量，最大可達每秒鐘十萬餘立方米），升船機之船箱帶水重量達一萬一千八百噸，可通過一萬噸之客貨輪等，皆為當今「世界之最」是。

三、大壩之預期效益

三峽大壩於全部完工後，其預期之效益有三：即防洪、發電和航運，而以防洪為其最核心之效益；略析述於下：

㈠防洪：長江上游河段，頻年發生洪水，政府為保障武漢安全，乃對宜昌以下之長江荊州河段（即荊江），採取分洪措施，以致此地區內之鄉村及農田，屢遭洪水淹沒，人民損失慘重；故建造三峽大壩之功能，即以防洪為其核心之效益。按三峽大壩至二○○九年全部完工後，庫區蓄水量將高達一百七十五公尺（目前庫區蓄水之水位，已自一百三十五公尺，提升到一百五十六公尺），使三峽庫區水面，長達六百公里（自三斗坪大壩至重慶），江面寬度平均約為一千一百公尺，足見庫區遼闊廣大，庫容水量非常巨大。預計三峽大壩水庫總容水量為三九三億立方公尺，防洪庫容量為二二一‧五億立方公尺，水庫調洪可消滅洪峰流量達每秒二‧七萬至三‧三萬立方公尺，能有效控制長江上游洪水，保護長江中、下游荊江地區一千五百萬人民之生命財產安全，及一百五十萬公頃耕地之耕作，充分發揮其最顯著之防洪效益，使千百年來威脅長江中下游地區之洪水災患，予以徹底解決。

㈡發電：三峽大壩工程之經濟效益，其主要體現乃在發電；而其水力發電站之發電機組，及總裝機發電容量，均為「世界之最」，年平均發電量為八百四十七億度以上，相當於台灣之「核四」廠六座至七座之間等情，已俱如上所述；且係中國西電東送工程中線之巨型電源點，又靠近華東、華南等電力負荷中心，故可將所發之電，售予華中電網之湖北、湖南、河南、江西等省及重慶市；暨售予華東電網之上海市、及江蘇、浙江、安徽等省；並售予南方電網之廣東省應用，可見長江三峽水電站所發之電，確具有相當大之經濟效益。

㈢航運：長江三峽，自古以來，即係沿岸灘石，水流湍急，下行船隻，固屬輕快，早有大詩人李白：「朝發白帝彩雲間，千里江陵一日還，兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山」之歌頌；但則險象環生，令人驚心動魄，此為六十年前，筆者自重慶乘船還都（南京），通過三峽之感受，迄今仍歷歷在目，印象猶新。但若船隻向上游航行，則因「逆水行舟」，甚為困難，故三峽水運，歷來均以單向下行為主；且宜昌至重慶之間，僅可通行三千噸級之船舶，是以航運功能，並未充分彰顯。而自三峽大壩完工後，三峽將成為水勢平緩之湖泊；蓋此時壩前之蓄水位，已高達一百七十五公尺，而壩尾之重慶等地之淹沒水位，則將高達近二百公尺，故在長達六百公里之廣闊庫區水面上，壩前與壩尾之水位，相差僅二十餘公尺，其水勢自屬平緩，宛如斜形之湖泊（故毛澤東早年重提修建大壩視察三峽時所作「水調歌頭」謂：「更立西江石壁，截斷巫山雲雨，高峽出平湖」云云之「平湖」，並非確論，應屬「斜湖」│參見聯合報民國九十五年五月二十八日Ａ十三版三峽總公司副總經理曹廣晶所述）。因而萬噸級之輪船，可自上海航行長江直達重慶，航運興盛，當可預期；且經由三峽水庫之放水，亦可改善長江中、下游地區在枯水季節之航運。三峽大壩之航運效益，於此可見一斑。

四、大壩興建之影響

三峽大壩興建所發生之影響甚多，茲僅略舉數端，簡述於下：

㈠庫區住民之遷移：當三峽大壩興建完工，蓄水位高達一百七十五公尺後，將會淹沒一百二十九座城鎮，而居住於此等城鎮內之住民，多達一百二十餘萬人，均必須遷移安置，故建壩當局，已在工程靜態投資總額中，以百分之四十五，約人民幣四百億元，用作移民安置之經費（按靜態投資總額，約為人民幣九百億元，其中工程投資額為五百億元，故移民安置費約為四百億元；但其動態投資總額，則可能高達人民幣二千零三十九億元），足見移民安置之重要。建壩當局早已規劃實行，將所涉及湖北省，及重慶市約二十個縣（或區、市）之庫區內移民，安置於遍及十餘省及直轄市內，除安置於庫區外之湖北省及重慶市部分外，並由政府安排，舉家外遷至其他各省市居住，迄至目前，如上海市、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、湖南、廣東、四川等省，均有庫區內住民遷往居住，預計將歷時近二十餘年中，方能將全部移民問題解決。按當前世界人口在百萬以下之國家，計有三十六個，而三峽大壩庫區內之移民，既逾一百二十萬人，故此項住民之遷移，即相當遷移此等外國之一個或數個（數個國家人民合計不滿百萬者）國冢，又為「世界之最」。

㈡生態環境之變化：三峽大壩蓄水後，成為長達六百公里之「斜湖」，水流趨於靜態化，三峽兩岸城鎮居民及遊客所排放之污水及垃圾，均未經處理即直接排入長江，而蓄積於水庫之中，將造成水質惡化，可能引發傳染疾病，委屬令人擔憂。且大壩水庫面積廣大，水之蒸發量因而上升，將造成附近地區日夜溫差縮小，改變庫區之氣候環境。而大壩橫跨長江，使大江截流，阻隔魚類正常通過三峽，將使其生活習性和遺傳等，發生變異（如九十五年九月二十二日聯合晚報六版引香港「太陽報」之報導謂：三峽大壩阻斷魚類回游產卵之通道，造成不少逆流而上產卵之魚類，撞壩而死；且「中華鱘」之數量，已由原來之三千尾至五千尾，減少至目前之不足三百尾云云）；又三峽水庫完全蓄水後，將淹沒五百六十多種陸生之珍稀植物，是以均將對周邊生態環境造成嚴重之衝擊。但三峽水電站建成後，將提供上述無污染之巨大「水力發電」清潔能源，將可減少每年約五千萬噸煤炭之消耗，因而亦可大量減少二氧化碳之排放量，足以間接發揮環境保護之功能，頗堪國人之重視；蓋「水能」乃為一種最清潔之能源也。

㈢文物古蹟之搶救：三峽水庫至二○○九年蓄水量達一百七十五公尺後，在壩前之三斗坪，至壩尾之重慶廣大（六百公里）庫區內，將被淹沒之文物古蹟，已探明者有一千二百餘處，其中最重要者有三十九處，文物當局已自一九九二年起，開始進行搶救安置，大部分業已搶救完成，其不能搶救者，祇有任其淹沒。諸如三峽有名之雲陽張飛廟、稊歸之屈原祠，巴東之秋風亭等，已經整體遷移，另建置於安全之地，以符「整舊如舊」之原則；位於重慶涪陵區江面上有「世界第一古代水文站」之稱之白鶴梁，將永遠淹沒水中│文物當局已將此一組長約一千六百公尺，以碑林石刻記載水文資料之天然石梁，圍建巨大之水下無壓透明容器，以便遊客觀賞和學者研究，使之成為世界第一座水下博物館；位於重慶市忠縣、依出而建，被譽為「世界八大奇異建築」之一、樓高三十五公尺之石寶塞，四面陡峭如印，全被江水圍繞，將成為一座孤島││文物省已在其周圍建造一道巨型圍堤，將整個山塞包圍，以防山石泡在水中軟化而崩塌；三國劉備託孤，三面臨水之白帝城，將變成江中或「斜湖」內之一座孤島││文物當局已實施原址保護，內部依然如舊；至於如夔州古城（即奉節縣城）等；因位在庫區淹水線下，無法搬遷保護，將永遠淹沒於江底矣！

以上觀之：長江三峽大壩之興建，已寫下天下第一壩之歷史新頁，充分展現中國人之大智慧、大魄力、與堅苦卓絕、奮鬥創造之偉大精神，，應為舉世所同欽。而海內外之全體中國人，更當逖聽大壩佳音，欣然額手稱慶，並同感與有榮焉。

貳、青藏高原鐵路

青藏高原鐵路，在十餘萬人民及專家之長期艱苦建造下，業於民國九十五年七月一日全線通車，自青海省之西寧搭乘時速一百公里之火車，只須十九小時三十餘分鐘，即可到達西藏之拉薩，實現了青藏高原人民長期之渴望和夢想；請看他們所唱「天路之歌」，即可瞭然。歌曰：「……我站在高高的山崗，盼望鐵路修到我家鄉，一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康。從此山不在高，路不再漫長……那是一條神奇的天路，帶我們走進人間天堂」。而遙想一千三百六十五年以前，美麗之文成公主，為實現唐太宗對土蕃之和親政策，乃於貞觀十五年（公元六四一年）西出長安，下嫁吐蕃王棄宗弄贊，面向蒼茫之雪域，踏著冰凍之大地，沿唐蕃古道，護送西行，備嚐艱辛，歷經三年之跋涉，始抵西藏之拉薩；如與今日幾乎朝發夕至之青藏鐵路火車相較，真是判若天壤。是以當地高原人民，欣唱「天路之歌」，以慶賀青藏鐵路之通車；而中共最高領導人胡錦濤先生，更於當日（七月一日）抵達位於青海省柴達木盆地之格爾木火車站，主持慶祝青藏鐵路通車典禮，並於上午十一時零五分為「青１號」開往拉薩之火車剪綵，駛往雪域高原後（約十二小時後可抵拉薩），隨即搭乘另一班青藏鐵路火車，進行沿線考察，且遠達位於崑侖山北麓海拔四、一五九公尺之玉珠峰火車站，察看與慰問員工，並與遠在約千里外之西藏拉薩火車站（海拔三、六○○公尺）站長，通話慰勉；足見青藏鐵路之通車，乃屬空前之大事，表現了中國人不畏艱險，奮發圖強，自立更生，建設國家之雄心壯志，令人高興、自豪與鼓舞。茲就青藏鐵路之建造與影響等，略述梗概於下。

一、國父之高原鐵路計劃

國父孫中山先生，早於民國八年，即在其所著前開「實業計劃」之第四計劃第五部中，揭示應興築「高原鐵路系統」，其境域「包括西藏、青海、新彊之一部，與甘肅、四川、雲南等地方」，並擬興築十六線鐵路，如「拉薩蘭州線」、「拉薩亞都線」、「拉薩大里車里線」、「拉薩西東線」及「拉薩諾和線」等是（詳見前書國父遺教第一九二頁以下），真是體大思精、前無古人。故中共當局今日建造完工，全線通車之青藏鐵路，自亦在國父高原鐵路系統計劃範疇之內；雖此二者鐵路計劃之路線，有所不同，但終竟殊途同歸│會於拉薩，因而從廣義言，亦可謂係此項國父遺教之實現

二、青藏高原鐵路之興建

中共西藏當局，為改善內地赴西藏之艱險交通，乃於一九五三年，督率萬餘名戰士及民工，打通「青藏公路」，並另修建一條「川藏公路」；雖艱苦修建，並犧牲四千餘名官兵之生命，使該二公路，終底於成，但仍不能滿足西藏社會及經濟發展之需要。因而當局乃有興建青藏高原鐵路（下稱青藏鐵路）之擬議。經當局五十餘年之慘澹經營，青藏鐵路終告完成，全線通車；茲略述於下：

㈠鐵路興建概況

青藏鐵路起自青海省之西寧，終於西藏之拉薩，全長一、九五六公里，穿越「世界屋脊」之昆侖山脈，為世界海拔最高，路線最長之高原鐵路；是以施工非常艱險困難，乃分為二段興建。第一段青藏鐵路，自青海省西寧起，至該省之格爾木止，計長八一四公里；一九五五年鐵道部開始派遣考察隊前往考察，繼而完成全線初步測量，並邀集全國一、七○○餘名科技專家聚會青海，展開進藏鐵路之「科技大會戰」會議；復經政府批准興建，而後於一九五八年開始本段鐵路之施工，歷經二十一年，至一九七九年完工通車；迨至一九八四年開始營運，故本段鐵路，幾經波折，長期興建，始在慘澹經營中完成。

第二段青藏鐵路，起自青海省之格爾木，迄至西藏之拉薩，計長一、一四二公里，所穿越世界上海拔最高之高原│昆侖山脈（昆侖山玉珠峰海拔六、一七八公尺），乃為人類鐵路建築史上亙古所未有，其修築之艱難險阻，令人幾難想像│如美國火車旅行家保羅泰魯，在「遊歷中國」一書中即謂：「有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩」，而瑞士之某一權威隧道工程師則曰：「穿越昆侖山的岩石和堅冰，根本不可能」云云，即可見一斑。故迭經黨政當局，多次開會研商，並於二○○○年十一月十日經中央批准後，始於二○○一年六月二十九日，投入十餘萬工人，暨各式現代化之大型機械，開始全面興建。嗣經近五年之施工，耗資約三百三十餘億人民幣，至二○○五年十月十八日完工，全線貫通；二○○六年七月一日全線試行營運，預定至二○○七年七月一日，全線│西寧至拉薩正式營運；至此，歷經五十餘年慘澹經營之青藏鐵路，始為大告功成。屆時依設計之該鐵路火車時速一百公里計算，只須十九小時又三十餘分鐘，即可自西寧抵達拉薩，使從內地入藏之交通，進入空前之劃時代。

㈡破解工程難題

興建青藏高原鐵路，曾遭遇世界工程技術上之三大難題：即多年凍土、高寒缺氧、及生態脆弱是；但終經當局及建造者，以「挑戰極限、勇創一流」之精神，逐一予以破解，使鐵路建設，終底於成。茲分述之：

⒈克服凍土施工

所謂「凍土」，乃「地面溫度長期在攝氏零度以下，土中水分凍結成冰，永不融解者也」（見中華書局「辭海」上冊五八五頁），而青藏鐵路第二段│自格爾木至拉薩，全長一、一四二公里，其中九六○公里（佔全線八四％左右），均建在昆侖山及唐古拉山等海拔四、○○○公尺以上之高原上，長期氣候嚴寒（年平均溫度在攝氏零度以下，且有低達攝氏零下四十度者），冰雪凍結大地，致形成無人居住，長達五五○公里之廣大凍土地區，皆為凍結之堅冰及少量泥土所構成，高寒缺氧，風沙肆虐，被稱為人類生命極限之禁區。如位於海拔五、○一○公尺高之風火山上，長達一、三三八公尺之「風火山隧道」，全部均屬於永久性高原凍土，隧道地下冰厚達一五○公尺，建造者於二○○一年十月十八日以炮轟之，炸出之棄渣，幾乎全是晶瑩剔透之冰塊，泥土含量尚不到二○％，即可見一斑是。

由於凍土係隨氣溫變化而漲縮，會導致路基破裂或塌陷│申言之：凍土在冬天因下雪嚴寒，增大凍結狀態，致體積膨脹，會導致道路基底破裂；而凍土在夏季，因氣溫升高，發生融化，致體積縮小，會導致道路基底塌陷，故「凍土」乃成為建造青藏鐵路之最大技術難題；自亦為世界各國在凍土區建造鐵路之最大技術難題，如蘇俄及加拿大等國，縱在凍土區建成鐵路，但其最高時速僅止於五十公里以下；而中國於克服「凍土」問題後所建造之青藏鐵路，則可達時速一○○公里以上，自顯較外國優越多矣！茲略述大陸當局克服凍土施工之方法於下：

甲、建立凍土觀測站：大陸當局早於一九六一年，即在青藏高原地區，建立四、九○○餘公尺高海拔之凍土觀測站，連續四十年測取一、二○○多萬個該凍土地區各種氣象條件，及地溫變化之數據，以作採取解決凍土施工難題相應措施之參考依據。

乙、繞避凍土施工：對於青藏高原地質複雜之凍土地段，則採儘量繞避，朝較安全之地段建造鐵路。

丙、以橋代路：對於高含冰量地質而不穩定之凍土區，則採取以「橋」代路之辦法，以建造鐵路通過之；此項以橋代路所建之鐵路，總長達到一五六公里，堪稱世界之奇觀。

丁、調整地上溫度：青藏鐵路於凍土區施工中，還採取「熱捧」、「鋪設保溫板」及「通風管路基」、「冰岩光爆」、「凍土防水隔熱」、及「大型隧道空調機組」（控制隧道施主中之溫度，防止地下冰融化滑落）等二十餘項措施，以適當調整凍土溫度，提高凍土路基之穩定性。此等凍土工程之措施，多為中國所首創，故青藏鐵路堪稱世界凍土工程之博物館。

上述施工方法，已將高原凍土克服，建成青藏鐵路，且工程優良率達九○％以上，因而凍土區路基穩定，橋樑堅固；而非凍土區之鐵路工程品質，則更達到國內先進之水準，故行車速度可達每小時一○○公里以上，實居世界各國凍土鐵路之冠。

⒉解決高寒缺氧

青藏高原鐵路，海拔在四千公尺以上地區，極端氣溫可達零下四○度Ｃ，且空氣含氧量，只有內地之五○％至六○％；高寒缺氧，環境惡劣，隨時可能引發肺水腫及腦水腫等之高原病，嚴重威脅在此高原上建造鐵路者之健康及生命安全，故稱為人類生存極限之禁區。因而有關當局，乃決定：「以人為本，衛生保障先行」之重要原則，據以採取「先生存，再生產」之相關措施。即在所建青藏鐵路沿線，先建立三級醫療機構，平均每十公里即有一座醫院，共設置一百一十五個醫院，職工生病者，在半小時內即可得到有效治療；施工則採取大規模之現代化機械設備，大幅降低工人之體力勞動；並對職工定期體檢，安排職工到低海拔地區輪流休閒。更在沿線建立十七座製氧站，及配置二十五個高壓氣艙，強制所有職工每人每天吸氣不得低於二小時。而在海拔四、六○○餘公尺高之昆侖山隧道內施工之工人，每人均須背著重五公斤之氧氣瓶，於工作中不斷吸氧（近一年中，共消耗瓶裝氧氣十二萬瓶）。由於此等重要措施，使十餘萬建路工人之身體健康，獲得確實保障；且於青藏鐵路施工期間，雖全線發生罹患肺水腫及腦水腫等急性高原病之工人，共約一千人，但均一○○％搶救成功，並無一人因高原病死亡；此與一九五一年打通「青藏公路」時，平均每一公里即死亡一人，與修建「川藏公路」完成共犧牲四千餘人相比較，真有天淵之別。足見青藏鐵路當局對工人健康及生命之重視，所採解決高原地區高寒缺氧措施之成功，堪稱已創下一項重大之奇蹟。

⒊維護脆弱生態

青藏鐵路沿線，擁有最原始之高原生態，如草原遼闊，戈壁無垠，湖泊如鏡，六月飛雪等，皆為其普遍之生態環境。而位於昆侖山與唐古拉山間之廣大「可可西里」無人區，乃為藏羚羊、野耗牛、藏野驢等野生動物棲息、馳騁、繁衍及生存之樂園；藏北羌塘高原，則係鳥類之王國│伸扎和野生動物之故鄉；發源於唐古拉山之長江源頭，更滿佈奇特之冰箏、冰橋、冰湖、冰舌等冰川地貌，景觀分外壯麗；尚有海拔四、七一八公尺高之「納木錯」聖湖，平嵌在翻越唐古拉山之藏北高原上，係世界上海拔最高之鹹水湖等，皆係青藏高原之特殊生態，多至不勝枚舉。此等高原生態，至為危弱。一經破壞，即難恢復；故青藏鐵路當局，特別採取相關措施，予以妥適保護。

當局所採保護高原生態之方法甚多，諸如：將青藏鐵路通過之「可可西里」及「羌塘」高原，均列為國家級自然保護區，儘量減少對自然生態之影響，因而鐵路遵行「能繞避就繞避」之原則興建，以維護高原之自然生態；施工場地、便道、砂石料場等之設置，均須事先經過反復勘察，盡量避免破壞草原，或對該草原予以逐段移植，或進行人工培植草皮，以綠化施工地區之自然生態；為保護野生動物，乃在鐵路沿線修建通道三十三個，讓野生動物，可自鐵路下之通道，自由遷徙和繁衍；在西藏高原之聖湖│「納木錯」湖畔，用十三萬條沙袋，築成一條長二○餘公里之長堤或矮牆，將青藏鐵路與碧波萬頃之湖水隔開，有效防止泥沙及污水滲入湖中，使聖湖澄碧依舊；施工沿線，選用清潔能源，採取太陽能設備和電取暖設備；施工廢水全部經沉澱，隔油處理後，再行排放，生活污水，亦須經氧化處理後始排放之等，均為其犖犖大者，其餘不及贅述。故當局用於高原生態保護之經費，已約達建造青藏鐵路總預算八分之一，足見其對生態保護之重視；顯已達成既建好鐵路，又保護環境，兩全其美之目的，堪為舉世工程施工者之示範。

㈢創造「世界之最」

青藏鐵路建造完成，引起舉世驚嘆！蓋已創造多項「世界之最」，非世界他國所可相比也。茲就其犖犖大者，略述於下：

⒈為世界海拔最高之高原凍土鐵路：青藏鐵路所穿越之崑崙山脈│可稱世界屋脊（世界屋脊，原指平均高度，均在海拔四、五○○公尺以上之帕米爾高原而言；但發脈於帕米爾高原蔥嶺之崑崙山脈，沿新彊、西藏之邊境入內地，為我國最大之山脈，其在青藏高原之玉珠峰，海拔已高達六、一七八公尺，故本文亦稱之為「世界屋脊」），其玉珠峰海拔為六、一七八公尺，而所通過之青藏鐵路線最高點之海拔，亦高達五、○七二公尺，尚比位於秘魯安第斯山原為世界海拔最高之高原鐵路，猶高出約二百公尺；故青藏鐵路為世界上海拔最高之高原凍土鐵路。

⒉為世界最高之鐵路車站：青藏鐵路所跨越之唐古拉山（蒙古語意為：「雄鷹飛不過之高山」）上建造之「唐古拉山火車站」，海拔高達五、○六八公尺，為世界最高之鐵路車站。由於海拔過高，氣候惡劣，故設為無人值班之車站之一，其站房內之各種設備，係通過衛星遙控指揮。

⒊為世界最高之高原凍土隧道：青藏鐵路於風火山（海拔五、○一○）所建之「風火山隧道」，海拔四、九○五公尺（全長一、三三八公尺），為世界最高之凍土隧道。

⒋為世界最長之高原凍土隧道：青藏青路於崑崙山所建之「崑崙山隧道」（海拔為四、六四八公尺、氣溫低達攝氏零下三十餘度），全長一、六八六公尺，為世界最長之高原凍土隧道。

⒌為世界海拔最高之鐵路橋樑：青藏鐵路於唐古拉山所建之「唐古拉特大橋」，海拔高達五、○六一公尺（全長七六五‧五二公尺），係世界海拔最高之鐵路大橋。

⒍為世界最長之「以橋代路」高原工程：青藏鐵路線上之「清水河特大橋」，係飛架在平均海拔四、六○○公尺以上之「可可西里」國家級自然保護區核心地帶內，全長十一‧七公里，為世界高原鐵路最長之「以橋代路」工程。

⒎為世界線路最長之高原鐵路：青藏鐵路自青海之格爾木起，至西藏之拉薩止，全長一、一四二公里，為世界最長之高原鐵路；若從青海之西寧首站起算，則全線共長一、九五六公里，其為世界最長之高原鐵路，更不待言。且其中該鐵路建造在四、○○○公尺以上之路段者，達九六○公里；而鐵路經過多年連續凍土地段者，亦長達五五○公里，亦為世界其他國家所不及。

青藏鐵路上述「世界之最」，乃是我中國人高超之智慧、及不辭艱難險阻之奮鬥精神所創建，能不令人驚嘆、激動與鼓舞！但係先有青藏高原之天然奇境，而後始創建出此等世界第一之偉大工程；惟其自然奇境之全貌為何？固非本文所可盡述，但觀乎當地民諺曰：「到了崑崙上，兩眼淚不乾；到了五道梁，難見爹和娘；到了風火山，氣息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓」云云，即可窺見一斑。

三、青藏高原鐵路通車後之影響

青藏鐵路甫經建成，嗚聲劃破雪域長空之火車，即奔馳在「世界屋脊」││青藏高原之上，呼嘯快速駛往平均海拔為四、○○○公尺以上之西藏；這是破天荒之歷史大事，揭開了千古以來青藏高原從無火車蹤影之歷史新頁，勢將影響國內外世局之變化，頗堪吾人之關注。此種影響雖將深遠而廣泛，但本文則僅就下列三點，略抒管見，以供參考。

㈠鞏固邊疆國防

西藏係我中國西面最邊遠之領土，久為帝國主義者所覬覦（如昔日英國強佔印度為殖民地後，復在我國西藏境內，擅行劃下所謂「麥克馬洪線」，欲掠奪該線東南之我西藏大片領土；迄至一九六二年，中共出兵西藏，打敗印度軍隊，始部份收回），並扶植「藏獨」，致貽後患（達賴喇嘛所率領出走之「藏獨」，迄今仍在印度北部之「達蘭沙拉」，設立所謂「流亡政府」；達賴並不時出訪，與意圖染指西藏，暗助「藏獨」之若干東西方國家│尤其是美國，互相唱和，說三道四）。今日青藏鐵路建成通車，載運量大而快速，一旦西疆有警，中國中央政府，即可調兵遣將，乘火車朝發而夕至，進行必要之防衛。另據印度媒體與相關研究機構表示：青藏鐵路通車，將為中國之洲際彈道飛彈提供更大之機動性，並提高其後勤供給之能力；能為解放軍東風三十一型導彈，提供完美之隱蔽處所；且每列導彈火車，可以攜帶三十枚核彈頭，也可以在一個月內運送多達十二個陸軍步兵節，暨每年運送五百萬噸物資進入西藏，故將增加對印度之戰略威脅，並可能改變整個南亞次大陸之地緣戰略形勢云云（詳見中國時報民國九十五年七月一日Ａ十七版所載）。是以青藏鐵路通車，不僅將使西藏與內陸各省之聯繫更加緊密，且更可鞏固西陲國防，徹底粉碎「藏獨」叛亂之迷夢，與威懾妄圖垂涎西藏之外國，而可確保我國邊疆領土之完整。

抑有進者：西藏人口僅二百餘萬，住於拉薩者約三十萬，其餘八○％均住於鄉間；但西藏之面積，則多達一、二一五、七八八平方公里（約占中國現有領土八分之一），可謂地廣人稀，頗有增加人口之空間。故青藏鐵路通車後，除內地經商或旅遊者，可能倍增入藏外，政府當局亦允宜規劃與協助內地各省自願前往西藏生活之同胞（不分種族），儘量移民西藏居住；而新來移民，應與當地藏胞，和平友善相處，互助合作工作，自然融合彼此文化，誠心消除族群隔閡，以期形成西藏和諧安定之社會，奠定全民國防之堅實基礎。且西藏往昔，係採「政教合一」制度，由寺廟僧侶掌控政權，以統治藏民，顯然違反現代國家「政教分離」之民主憲政，亟應予以徹底廢除；僧侶僅能住持寺廟，皈依佛法，不得干涉政治，必須將政權還給人民；由中央組織之西藏政府，依法行政，恢復完整公權力之行使，方能強化邊疆國防，確保西藏領土。

㈡發展西藏經濟

青藏鐵路通車後，其最大受益者，當為西藏全體之人民。蓋昔時西藏深處邊陲，交通閉塞，形成封閉，以致經濟落後，民生凋敝。嗣中共政府雖於五十年前，曾艱苦修建「青藏」與「川藏」兩條公路，以為出入西藏之通道，但因運輸量少，運費過高，故仍不能突破西藏運輸之瓶頸，嚴重影響其經濟之發展。而今青藏鐵路通車，將徹底打破西藏長期以來之封閉狀態，將現代文明帶入西藏，並洞開其「貨暢其流」之大門，使西藏之社會及經濟發展，邁入一新境界。據專家估計：青藏鐵路將負起七五％進藏物資之運輸責任，且每年將有約一百萬遊客，及二百五十萬噸貨物通過本鐵路線，進入拉薩，足以繁榮西藏經濟。茲再略舉數端言之：西藏野生之大量高原食用菌、紅景天、人參果等綠色食品，及大量之耗牛產品，如牛乳、毛皮等物，由於鐵路運費大幅下調，均可及時經由青藏鐵路運送出藏，向內陸市場銷售。尤其西藏豐富之礦產資源，如「鉻礦」儲量居全國第一，礦產量則佔全國九○％左右（按「鉻」質堅硬，與鐵混合製成之合金，名曰：「鉻鋼」，硬度韌性均甚大，可用以製造軍艦及其他機械）、銅礦、硼礦、菱鎂礦、硫礦、剛玉、白云母，其儲量均佔全國前列；並蘊藏世界級之斑岩型「銅礦」；而「鐵礦」儲量則在一億噸以上，「鋰礦」儲量更約佔世界儲量之一半。且西藏現有鹽湖二、○○○餘個，面積約六萬平方公里，鹽湖中之礦產資料，高達十幾種；僅日喀則之大扎布鹽湖，其潛在之開發價值，即高達數千億元等，皆可次第開採，經青藏鐵路運銷大陸內地。因而自足以促進西藏經濟之發展繁榮，與人民生活之改善富裕；是瞻望西藏經濟發展之前途，實充滿無窮之希望，及光明之遠景。是以西藏人民實為青藏鐵路通車後之最大受益者。

㈢促進國際合作

青藏鐵路通車，除加強西藏與中國西部及東部沿海經濟一體化之戰略作用外，從地緣戰略言，中國應尚有拓展國際空間，以促進國際合作之遠大國際戰略；而欲達成此項戰略之具體方法則唯有促成南亞次大陸各國合作，繼續完成「南亞大陸橋」之鐵路興建，方為上策。是以青藏鐵路建成通車，當僅係為建構「南亞大陸橋」奠定基礎，應非以「拉薩」為永久之終站：故中國應仍有促進國際合作，繼續延伸興建「南亞大陸橋」鐵路之遠大理想，尚待致力實現。俾中國獲得通往印度洋之出海口，以利拓展國際空間；且可突破中國自中東進口能源，及對歐、非洲貿易海上運輸，必須經過麻六甲海峽之可能困局│如封鎖，免受帝國主義國家之干擾，而足可大展鴻圖。

所謂「南亞大陸橋」，係用鐵路連接東邊太平洋，和西南方印度洋之間之大陸路線的簡稱；該路線東起上海，沿現成之京滬鐵路，接早已橫貫中原之隴海鐵路，經西安、隴西、蘭州、西寧，再續接已完成之青藏鐵路，直達西藏之拉薩。復於拉薩西南方再興建新之鐵路，可能經西藏之日喀則，聶拉木等出中國境；再入尼泊爾，經其塔托巴尼、加德滿都、比爾根杰；然後跨入印度，經其巴特耶、新德里、孟買，再接印度之鐵路以達印度洋畔；並可將鐵路延伸建到巴基斯坦之卡拉奇；此即「南亞大陸橋」之可能全貌。中國通過此大陸橋，即可擴大與印度等相鄰國家之經濟交流；並同時打開印度洋之海路，縮短與中亞、西亞及北非地區之距離，促進與這些地區國家之經貿交流，使中國趕上經濟全球化之世界潮流，創造與此等國家之經貿發展，乃至政治合作之新紀元。吾人翹首遙望，衷心樂觀其成。

青藏鐵路之興建，歷經半個世紀，遭遇無數險阻艱難，終於在十餘萬眾發揚「敢打硬仗，奮戰高原，吃苦奉獻」，作「開路先鋒」之精神下，大告功成，以造福西藏各族人民。但中共政府對西藏之大力建造，尚有多項均已完成，故有人謂：「青藏、川藏公路第一次穿越青藏高原，打破了西藏的封閉；格爾木至拉薩油管再次穿越青藏高原，為西藏發展提供了糧草；蘭州至西寧、拉薩光纖電纜的興建，為西藏各族人民，裝上了千里眼、順風耳；而青藏鐵路之修建，則將成為西藏現代化發展的推進器」云云，顯示西藏同胞對中國政府建設西藏成果之歡欣與自豪。足證青藏鐵路之建成通車，已使西藏邁上現代化發展之里程，獲得圓滿之成功。

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（本文收錄於《雲南文獻》第36期，民國95年12月25日出版）