--- title: 寫回憶錄應當尊重歷史──我對《血路•上篇》的幾點看法 description: "目錄 - [1. 《血路》中有多處不符合歷史事實](#i) - [2. 雲南負責…" url: "https://taipei.yunnans.org.tw/docs/%e5%af%ab%e5%9b%9e%e6%86%b6%e9%8c%84%e6%87%89%e7%95%b6%e5%b0%8a%e9%87%8d%e6%ad%b7%e5%8f%b2%e2%94%80%e2%94%80%e6%88%91%e5%b0%8d%e3%80%8a%e8%a1%80%e8%b7%af%e4%b8%8a%e7%af%87%e3%80%8b%e7%9a%84/" updated: "2023-11-28" category: 雲南文獻全集目錄 / 第43期 tags: - 專題論述 --- # 寫回憶錄應當尊重歷史──我對《血路•上篇》的幾點看法 目錄 - [1. 《血路》中有多處不符合歷史事實](#i) - [2. 雲南負責此路的修建搶通，中央只負責改善養護](#i-2) - [3. 譚伯英當時人都還未來雲南，怎麼可能負責滇緬公路的搶通](#i-3) - [4. 早在抗戰前，雲南就有了本省籍的公路專家](#i-4) - [5. 譚伯英的貢獻在於領導了滇緬公路的改善工程](#i-5) 段之棟 一九三八年八月底，經過滇西十個民族、二十多萬築路民工、九個月的迅猛搶修，滇緬公路終於全線通車了。當時，根據戰爭形勢的需要，國民政府決定滇緬公路由雲南省政府移交給交通部接管，原來負責修築此路的雲南省公路總局就不再過問。一九三八年十月，交通部在昆明設立「滇緬公路運輸管理局」，負責此路的管理、養護、改善和客貨運輸業務，首任局長即是譚伯英。譚先生于當年十一月十六日就任。譚伯英早年留學德國，學機械專業，他主要是擔任行政領導工作，在技術上則是依靠交通部先後派來雲南負責滇緬公路改善工程的一批工程師，如容祖誥、陳孚華、龔繼成、沈來義、李溫平、黃京群等。他在局長的崗位上工作了四年，一九四二年九月離任，一九四五年移居美國後用英語寫了《修築滇緬公路》(《THE BUILDING OF THE BURMAROAD》)一書在美國出版。近年來，此書經戈叔亞先生譯成中文，加上「紀實」二字，被編為《血路》一書的「上篇」（「下篇」是一些有關抗日的文史資料選輯），於二○○二年十月由雲南人民出版社出版，引起了讀者的關注。 ### 《血路》中有多處不符合歷史事實 譚先生在書中回憶了他在滇緬公路工作期間，領導和組織工程技術人員及民工改善、養護這條公路的一些工程施工情況，以及工程技術人員和民工的工作、生活狀況，公路施工沿線的民風民俗等，具有一定的閱讀和參考價值。但是，當我仔細閱讀之後，發現這部書無論是出版介紹、書前序言或正文中，均有一些不符合歷史事實的地方，容易對讀者產生誤導。難道不是嗎？二○○五年紀念抗日戰爭勝利六十周年時，國內有的新聞媒體，甚至還是中央一級的媒體，就把搶修滇緬公路西段的工程總指揮說成了譚伯英，有的讀者甚至認為，整條滇緬公路都是譚伯英來雲南後才開始在他的主持和領導下修築的，他們的依據就是《血路•上篇》中的某些不正確的提法和表述。鑒於滇緬公路是一項享譽世界的偉大工程，是一條對抗日戰爭作出過重大貢獻的公路，修築滇緬公路是一段可歌可泣的歷史，為了讓子孫後代能夠全面、準確地瞭解這條公路真實的修建歷史，筆者感到有必要對這部書中的一些不符合歷史事實的地方加以糾正和澄清，還歷史以本來面目，以免以訛傳訛，誤導子孫後代。 ### 雲南負責此路的修建搶通，中央只負責改善養護 據《中國公路交通史叢書•雲南公路史》、《雲南省志•交通志》記載，滇緬公路的修建可分為三個階段，第一階段為初建階段，於一九二四年三月動工，由於軍閥連年混戰、政局動盪、築路資金短缺等原因，直到一九三五年十二月土路始修通到下關（路面只鋪設到祿豐），歷時近十二年，全長411.6公里，主持這段公路修建的，是雲南省公路總局技監（總工程師）李熾昌，抗日戰爭開始後，這段公路被稱為滇緬公路東段（上段）。第二階段是戰時搶修階段，即一九三七年七月抗日戰爭爆發，為打破日軍的封鎖，我國急需修通一條連接緬甸仰光港的出海交通線，當時，國民政府正忙於撤退和西遷，無暇顧及此事，經雲南省主席龍雲與蔣介石在南京商定，搶修工程由雲南負責，中央撥款補助，並派員協助。所謂「搶修」，主要是指此路的西段（下段），即從下關到畹町，全長547.8公里，這段路程高山大河連續不斷，工程浩大艱巨，氣候複雜惡劣，雲南省政府發動和組織了滇西二十八個縣、十個民族的二十多萬民工來參加築路，具體施工由雲南省公路總局負責。除了新修西段外，還要改善和鋪築東段未鋪完的路面，為了搶修這段公路，雲南省公路總局於一九三八年一月在保山成立了「滇緬公路總工程處」，委派該局技監（總工程師）段緯任處長，主持這段公路的修建，統一指揮，管理全路的八個工程分處，擔任全線的總工程師、工程總指揮和技術上的最高決策人，國民政府的全國經濟委員會和交通部也派出徐以枋、郭增望、趙履祺等工程師來滇協助工作，在後來的築路過程中，他們主要負責「惠通」、「功果」兩橋的設計和施工。這段路程於一九三七年十二月開工，次年八月底全線通車，僅用了九個月的時間，被各國專家和新聞媒體視為世界公路修築史上的一大奇跡。第三階段是改善階段，從一九三八年十月此路移交給交通部接管開始，直到抗日戰爭勝利。滇緬公路的品質因搶修關係，標準較低，當時的原則是「先求通，後求好」，交通部接管後，曾有計劃地進行了一系列改善工程。改善的重點是對路基的寬度、坡度、彎度等還沒有完全達到規定標準的地段，加以拓寬或改線。此外，又在功果橋上游七百米處新建了一座載重量更大的「昌淦橋」，在某些急彎、陡坡處鋪設了「彈石路」，在畹町至龍陵等地段鋪設了柏油路。另外，在養護方面，組織民工在雨季修復了部分被雨水沖毀的橋涵，清除塌方，以保證公路的暢通，還及時修復了被日機炸毀的「功果」、「惠通」兩橋，使運輸不中斷……等等。在這段時期，擔任過「滇緬公路運輸管理局」（機構名稱後屢有改動）局長的除譚伯英外，還有安鐘瑞、龔繼成、葛灃等。在上述三個階段中，工程最浩大、施工最艱辛，工期最緊迫，最令世界矚目和折服的，當屬搶修階段。 搞清楚滇緬公路的修建歷史後，就很容易對《血路•上篇》中的一些誤筆作出正確的判斷。 ### 譚伯英當時人都還未來雲南，怎麼可能負責滇緬公路的搶通 下面，還是回到這部書裡來吧…… 首先，美國MACG—HILL出版公司，在書前的「出版介紹」中就這樣說：「為戰爭物資從海港仰光到達昆明，在一九三八年開始建設和完成的，著名的滇緬公路提供了一個通道，在中國和世界歷史上，它扮演了一個生死攸關的角色……負責這項工作的譚伯英……」（註一），在這一段敘述中所說的「在一九三八年開始建設和完成的」通道，顯然是指滇緬公路西段的搶修通車，文中把一九三八年十一月滇緬公路已經竣工通車後才來此路工作的譚伯英，說成是「這項工作」的負責人，這顯然是不符合歷史事實的。 其次，邢克全先生在以「書前」為題的序言中，談到譚伯英其人時，也這樣說：「……當第二次世界大戰將修築一條攸關這方戰事成敗的國際通道之重任，任命他為『滇緬公路工程管理局』（筆者按：應為『運輸管理局』）局長時，他動員、團結各族民工，在條件艱苦得他們自身每時都在作生存的搏鬥時，這路也振作得他們自身每時都在頑強地將它向前推進……」（註二）。在這一段中，邢先生忽略了一個基本的事實，「滇緬公路運輸管理局」是什麼時間成立的？它成立後的任務是什麼？譚伯英是什麼時候接受局長任命的？那時的滇緬公路已經從下關「推進」到了畹町，修築這條國際通道的「重任」還能落到譚先生的肩上嗎？ ### 早在抗戰前，雲南就有了本省籍的公路專家 另外，再看書的正文…… 譚伯英在書的卷首「從昆明開始」一章中這樣寫道：「這條公路在一九三八年下半年開工了……」 （註三）。這顯然把開工的時間說錯了，而且與他在下面一段中的敘述相矛盾，他說：「雲南省政府主席龍雲將軍一九三七年十一月下達了一個命令，馬上開始修築滇緬公路。雲南省公路局局長祿國藩將軍以及他的助手楊文清先生全權負責這項工程。同時負責具體組織全線工程建築的中國國家經濟委員會派出了兩名有經驗的工程師來協助」（註四）。在這一段話裡他倒是把搶修滇緬公路的開工時間說對了，但卻把由雲南省公路總局負責全線工程的修築說成是中央政府的全國經濟委員會，在談到雲南省公路局時，他也只是提了一下負責這項工程的行政領導祿國藩和楊文清（前者時任雲南省公路總局代理督辦，後者時任會辦），而隻字不提主持搶修這條公路的總工程師、工程總指揮和技術上的主要負責人---雲南省公路總局技監(總工程師)段緯。在譚先生眼中，雲南是落後的，不可能有什麼工程技術專家，負責修路的工程師都得從中央政府派遣。其實，那時的雲南並不是像譚先生想像的那麼落後。早在一九一○年滇越鐵路修通後，雲南人就有了一條出海的便捷通道。一九一一年辛亥革命後，雲南省軍政當局為了振興和發展地方實力，曾相繼選送多批雲南籍學子分赴歐美、日本留學，他們學成回來後都成了本省各行各業的專家。就以築路工程方面來看，一九二○年代，雲南就有了本省籍的第一代高級土木工程師，那就是雲南省公路總局的兩位技監（總工程師）段緯和李熾昌。段緯（1889-1956），字黼堂，白族，雲南巍山人，一九一六年考取公派赴美國留學，就讀于普渡大學土木工程系，一九二○年畢業，翌年又入麻省理工學院修業，學飛機製造，繼而到法國里昂大學進修，獲土木工程碩士學位，一九二三年再赴德國學飛機駕駛技術，兩年後畢業於老特飛行學校（這是歐洲著名的一所航校，二戰中德國空軍的飛行員大多畢業于此），在國外深造近十年。李熾昌（1891-1947），字頌魯，昆明人，一九一三年考取公費入香港大學土木工程系就讀，獲學士學位，畢業後到美國實習進修達五年之久。李、段兩人相繼於一九二○年代中期學成回國返滇。雲南省當局除了選派留學生培養本省的工程技術專家外，從一九二五年開始，又在東陸大學（今雲南大學前身）開辦了土木工程系，接著又創辦了雲南道路工程學校、昆華工校（校內開設有土木工程專業）、縣道人員訓練班等，也為雲南培養了大批的公路工程技術人才。抗戰前十三年中雲南省修築的幾條幹道公路（昆明至下關、昆明至貴州盤縣），都是靠本省的技術力量完成的。「沒有金剛鑽，不攬瓷器活」。如果當時雲南沒有自己的公路工程技術專家和一批工程技術骨幹，沒有抗戰前十三年中在本省內修築一千多公里並已竣工通車的幹、縣道公路的實踐經驗，省主席龍雲是不敢在南京主動向蔣介石請命：搶修滇緬公路的工程由雲南省方負責，中央只需撥款補助，派員協助即可。一九三七年抗日戰爭開始時，因李熾昌已改搞鹽礦工程，省公路總局只有技監段緯留任。此前，段緯曾主持修建了滇黔公路昆（明）盤（貴州盤縣）段，並親自設計和主持修建了滇東馬過河大橋(滇黔公路滇段的關鍵工程)及民國時期雲南最長的公路石拱大橋 ---宜良匯東橋。此時的段緯，不僅擁有從歐美學來的先進的專業理論和技能，而且已經積累了近十年的築路建橋的豐厚經驗，是足以擔當起搶修滇緬公路西段這一歷史重任的，後來的事實也證明了這一點。一九三七年十二月搶修滇緬公路的工程開始動工後，雖然中央政府派了一些工程師來滇協助工作，但從後來的施工過程和整個工程來看，技術工作主要是由雲南省的工程技術專家和技術人員承擔。事實勝於雄辯。譚先生的這一段敘述中置歷史事實于不顧，完全是一種偏見。 ### 譚伯英的貢獻在於領導了滇緬公路的改善工程 不僅如此，他在另一段敘述中也有誤筆，他說：「一九三八年九月，重慶的一個早晨，交通部長通知我，他決定到昆明去視察這條在交通部直接負責下的公路修築情況，並要求我在幾小時內和他同去。部長沒有直接告訴我什麼，但我預感到他可能會要我領導公路的修築。我說出了我的憂慮，因為我在大學裡最初是攻讀歷史和地理的，我不認為我有成功的可能」（註五）。這一段話裡明顯的錯誤是，一九三八年九月，當時滇緬公路雖已全線通車，但因還有一些工程的收尾工作仍在進行，此時尚未移交給交通部接管，而且這條公路從初建到搶修都一直是由雲南省公路總局負責的，怎麼能說成是「在交通部直接負責下」修築的公路呢？這和他在上面一段中說的搶修滇緬公路西段是由中國國家經濟委員會「負責具體組織全線工程建築」，其指導思想是一脈相承的。至於交通部長要帶上譚先生到昆明視察，那不過是為即將全面接管這條公路作準備而已。另外，當時滇緬公路已經全線竣工通車，交通部長怎麼還會要他來領導這條公路的修築呢？只可能叫他來領導這條已經修好的公路的改善和養護工程了。倒是他在同一章    的另一個地方說的：「對修整滇緬公路，我的憂慮逐漸開始變成激情」（註六）。這當中的「修整」一詞的確用得恰如其分，也比較符合事實，改善、養護不就是對公路的一種「修整」嗎？譚先生來雲南工作四年期間，他的貢獻就在於領導了對滇緬公路的「修整」。 總的來看，譚伯英先生的《血路•上篇》中雖然有一些失實之處和不妥的提法，但它重點描繪了滇緬公路改善階段的一些工程的施工情況，且大部分是譚先生親歷、親見和親聞的場景，這條公路的工程進入改善階段後，屢遭日機轟炸，工程量還是大的，施工過程也是艱辛的，也應大書一筆，所以我認為此書還是有可讀性的。 --- 【本文收錄於《雲南文獻》第43期；民國102年12月25日出版】