滇緬公路的修築（保山段）

李希堯

滇緬公路，起於昆明，終止緬甸臘戍，全長一一四六公里，其中國內段（現昆畹公路），原長九五九‧四公里，分東西兩段修築，東段（昆明│下關）四一一‧六公里，民國廿四年（一九三五年）十二月土路通車；西段（下關│畹町）五四七‧八公里，民國廿六年（一九三七年）十月開始測量，十二月先後開工，次年八月底全線通車。

滇緬公路東段通車後，雲南省政府曾籌劃並數次組織人員踏勘西段，因對線路走向爭議，故未動工。

民國廿四年（一九三五年），保山縣長宋嘉晉，曾與仕紳共議修築境內公路，以圖將來接通下關，並請第一殖邊督辦李曰垓在騰沖舉辦的測量訓練班學員，來保測量。後有數段開工，然工程浩大，經費無著，以致停工。

民國廿六年（一九三七年），抗日戰爭爆發，中央政府擬開關通緬甸仰光的出海通道，將原屬省道的滇緬公路改為國道，命雲南省政府主席龍雲籌修，龍雲令第一殖邊督辦兼雲南公路第一分局局長李曰垓赴保督修，公路總辦楊文清、技監段緯先後蒞保勘測。

同年十月，中央政府派交通部次長王芃生到雲南，議定：滇緬公路西段，由下關經保山、龍陵、芒市（今潞西縣）、瑞麗邊境出緬。後經實地勘察，省公路局決定，從畹町越界河出境入緬。

十一月，省公路局決定，按地段分別成立六個工程分處。其中雲（龍）保（山）段工程分處設保山，呂廷相任主任，令保山縣征派義務民工，負責北起坡腳（原屬雲龍縣），南至龍洞，長一四六‧四公里（K588+500-K734+900。）的路基路面（含涵洞）修築工程。

保山縣府組成了築路工程領導機構，派建設局長兼任督工主任，下設督工員四人，辦事員若干人，區、鄉（鎮）民工組編為大隊、中隊，在區、鄉（鎮）長親自帶領監督下，以縣城為中心，分南北兩段，分段包幹修築。

北段：自東門經下村、板橋、老營、瓦窖至坡腳，由一、三、八、九、十區民工分段包幹，十一月十五日動工。

南段：自東門經岔路、漢營、辛街至龍洞，由二、四、五、六、七區民工分段包幹，但因出騰（沖）或是過龍（陵）兩議未決，故延至十二月廿四日動工。

開工後，全縣日出民工二八○○○餘名，另有征雇、承包橋涵工程的石、木、泥、鐵工和其他工程技術人員等，平均每公里達二五○餘人。保山縣是參加修築滇緬路西段的十二個縣、五個設治局中，動工居先、出工最多的縣。

當時，保山縣轄一○二個區，六萬餘戶，三十萬餘人口，先後共征派各族民工數百萬工日，男、女、老、少、鰥、寡均有，且多為農民。家距築路工地遠近不一，遠者需步行三至五日。民工自帶口糧、行李、鋤頭、畚箕、扁擔和刀、斧等簡易工具。抵工地後，搭草棚，住洞穴，有的甚至棲息岩石、樹叢之中。工具簡陋，只能鋤挖、肩挑、人扛且戰事緊迫，晝夜趕修，勞動強度大，食不飽，加之風吹雨淋，寒冬之夜，手腳麻木，炎夏雨季，蚊蟲叮咬，瘴癘蔓延，瘧疾流行，工傷無藥，瘧病無醫，施工中，傷亡、病故者達五五一人（男五二三人、女二八人），傷殘不計其數。

公路質量與要求，路基寬九米，最大坡度為二○％，最小彎道為十米，平曲線最小半徑十二米（回頭例外），平原長距不得短於一○○米，山嶺地不得短於六○米，最大縱坡為三○％；路面為泥結碎石，即先整理路槽，壓實，按先大後小的石料層次鋪築，摻用三○‰粘土填空後，由二○~三○人拉動Φ1米×1.2米的石碾滾壓而成。工程艱鉅地段，允許設單車道。任務重，時間緊，應遵照「先修通、後求好」的方針，可先開出路基四~五米，後逐步加寬。路面完成後，對險峻彎道、陡坡、橋涵、交叉路口、村鎮等立標誌、途程，設里程號（公里樁），便於公路管理，以保行人、車輛安全。

境內屬懸崖陡壁，石質堅硬，土質差，常年滑坡，施工特別困難的地段有：K592-593、K617+400-k617+700、K734-K736等。

省府規定：完成路基、路面工程（含寬一‧五米以內之涵洞），每公里發工具補助費新幣一○○元；石料（立方米）：甲等二‧二元，乙等二元，丙等一‧七元。然價款微薄，又層層剋扣，民工所得無幾。石灰、粘土（俗稱紅土），由民工燒製，大錘、炮杆、撬杆、十字鎬、鐵鏟、鋼繩等，由公路局向緬甸進口，派民工，騾馬運至工地。

民國廿二年（一九三八年）一月，成立滇緬路（下）關畹（町）總工程處於保山，段緯任處長。二月，滇緬公路移交交通部滇緬運輸管理局。四月，保山段土路完工。七月，西段全線修通，但時逢暴雨，路基坍塌，橋涵毀損，多處阻塞，旋即組織民工清坍補塌，晝夜搶修橋涵。八月卅一日滇緬公路西段（五四七‧八公里），歷時九月，全線通車，成為我國唯一國際通道。

九月，《雲南日報》作了題為《滇緬路竣工通車》的報導，中央軍事委員會、外交部、交通部領導人，先後發表談話和召開記者會，發布了消息。《新華日報》陸續發表了《從臘戍到昆明》、《滇緬路上》、《滇邊形勢》、《從滇緬公路談到雲南的夷族同胞》等文章。不少國家的領導人先後發表談話，均稱「一大奇蹟」，報刊亦發表文章和照片，報導了滇緬公路的修築情況。英國《泰晤士報》連續三天發表文章，指出：「只有中國人民才能在這樣短短的時間內做得到。」

民國廿八年（一九三九年）十二月初，為改善路基，加寬路面，以適應日有車六○○輛之需要，奉命復征民二二○○○名（交清水河第五工程段、保山第六工程段各一一○○○名）。鑒筍於抗戰中興，征兵、派兵、課賦日增，群眾負擔奇重，但在限期的二十天內，分抵五、六工程段的民工仍分別有七○○○名、四○○○名。

民國廿九年（一九四○年）七月十八日，英、日在東京簽訂的「封閉滇緬公路協定」（或稱：克萊琪、有田協定）生效，即日起對滇緬路實施「禁運」。對此，中國共產黨發表聲明，提出了嚴正抗議（刊載於《新華日報》），中央政府外交部亦提出了抗議。蘇、美等國政府和領導人，先後發表聲明或談話，並對英國作出了指責。

十月十八日，被英國封鎖三個月的滇緬公路重新開放。當天正午十二時許，日機首次轟炸功果橋。後頻繁空襲功果橋、惠通橋和保山城鄉。

十一月，為防日機轟炸破壞，奉命征派民工五○○○名，趕修惠通橋以東便道，以接通新闢渡口，次年三月竣工。

民國三十年（一九四一年）春，交通部通報稱：日軍為破壞滇緬公路，已組成「滇緬封鎖委員會」，命駐華海軍總司令部參謀長大川內傳七少將為指揮官。委員會首次決定：駐越南的陸航機一○○架，以河內各機場為基地，負責轟炸滇緬路的重要橋樑和設施；派特務潛入交通沿線，施放信號，引導夜襲；撥款一○○萬日元，推定崗本少將負責收羅公路沿線不肖分子充任間諜。從而，功果橋在一二七天內（一九四○年十月十八日至一九四一年二月十七日）即先後遭日機十六次、飛機二四二架（次）的轟炸。惠通橋亦在一二三天內（一九四○年十月廿八日至一九四一年二月廿七日），遭日機六次、飛機一六八架（次）的空襲（不含遠征軍渡江反攻後，一九四四年八月十八日惠通橋修復通車，當天即遭日機兩次轟炸）。兩橋多次被炸，幸護橋員工，偕同數千保山、永平、雲龍、昌寧民工，按原擬定的應變計劃，不畏艱險，日夜趕修，以保戰時運輸。此外，保山城鄉，亦曾遭日機十餘次、飛機一○○餘架（次）的狂轟。

民國卅一年（一九四二年）五月四日後，日機連日大肆轟炸保山城。五日凌晨，日軍侵至惠通橋西岸，上午八時左右，我守橋工兵將橋炸毀，十時許，國軍卅六師一○六團趕到，與日軍展開激戰，後隔江對峙。十三日，昆明行營國防工程處設「滇西破路工程處」，由工兵總指揮馬崇六負責，對保│惠段實施緊急破壞。第十一集團軍總司令宋希濂委張元喬為處長，令保山縣征派民工數千名，自帶口糧、工具，配合軍隊對惠通橋東K734-K759段（屬暴露地段，易遭日軍炮擊），擇要破壞四十餘處（每處五○米左右）對K709-K734段徹底破壞（僅留一狹小人行道）。對上述五○公里內的涵洞二○七道、橋樑十座，全部破壞和炸毀，對K701-K709段，也作了相應破壞。事後，昆明行營曾派參謀傅銘彝少將率工程技術人員到現場驗收，我唯一國際通道至此中斷。

民國卅二年（一九四三年）春，為反攻需要，美國駐中緬印軍總司令部供應局副局長柯烈斯（Colonel F. H. Koss）、參謀陶蓀（Majorl Y. Son）與中方代表到保│惠段視察，提出了復路計劃和改善工程意見，並編列概算，報史迪威將軍。

六月，滇緬路第八測量隊長陸永漢率隊到保實測。

七月三十日，中央軍事委員會頒發《遠征軍交通整備計劃》，規定：軍事委員會駐滇交通指揮官馬崇六，受遠征軍司令長官衛立煌指揮，並統籌辦理遠征軍前後方一切交通整備事宜。

八月初，以保山為基地，開始籌備配合軍事反攻復路工作。

是月中旬，交通部報請行政院批准，撥款國幣七一○○萬元，令保山縣征派民工，限期修復保│惠段。縣府委車應選為民工總隊長，迅即征工二七○○餘名。民工日做土方一‧二五立方，發大米一公斤，國幣二○元。修復竣工，其用工四十餘萬。

民國卅三年（一九四四年）初，為反攻需要，省府訓令，征派保山民工改善、拓寬保│惠段。縣府令楊光寰為民工總隊長，征民工五千名，組成五個大隊，分段晝夜趕修，用工近十萬。

至此，滇緬公路保│惠段，經歷了始修、維護、破壞、修復的過程，竣工後，保證了國軍反攻作戰之需。

是年五月十一日，遠征軍渡怒江反攻，次年一月二十日收復畹町。廿七日，中美駐印軍與滇西遠征軍會師緬北芒友（距畹町廿一公里），中斷了兩年另九個月的滇緬公路，又恢復了國際交通。

滇緬公路的修通，對我國抗日戰爭和世界反法西斯戰爭起了重要作用，保山人民對此作出了巨大的貢獻。

滇緬公路的通車，有力地促進了保山縣的經濟、文化、教育、科學技術的發展和提高，增進了我國與美、英、印、緬等國人民之間的合作和友誼。

（本文收錄於《雲南文獻》第34期，民國93年12月25日）